עבודה זו הוגשה במסגרת הקורס מבוא למדיניות אנרגיה באוניברסיטת תל אביב.

הקדמה

בחודש דצמבר שעבר פרסמה עיריית תל אביב על כוונתה להתחיל בתכנון פרויקט להשכרת מכוניות חשמליות בעיר. הפרויקט המוצע, הוא למעשה פרויקט המשך, לפרויקט השכרת האופנים “תל-אופן” שנחל הצלחה רבה מאז השקתו בשנת 2011 (עם 220 אלף השכרות באפריל 2012). לדאבוני עד שלב זה לא העמידה עיריית תל אביב מידע זמין על התקדמות הפרויקט ותהליך התכנון המקדים. לאחר שפניתי בנושא למשרד מנכ”ל העירייה מר מנחם לייבה ולמשרד לפיתוח כלכלי, הצלחתי לקבל תשובה קצרה כי הפרויקט עדיין בחיתוליו, כך שעדיין אין ביכולתם להציג נתונים משמעותיים בעניין. אי לכך עשיתי שימוש בהכנת עבודה זו בנתונים הכלליים שפורסמו עבור הפרויקט, וסקרתי מספר פרויקטים דומים שמיושמים בערים גדולות אחרות כגון: פריז צרפת, סידני אוסטרליה, סאן-פרנסיסקו קליפורניה. בעיקר בחרתי לעשות שימוש בפרויקט המיושם בפריז לשם השוואה לפרויקט המוצע בתל אביב, מכיוון שהוא משמש את המשרד לקידום כלכלי בעיר, כמודל חיקויי ובשל סמיכותה היחסית של ישראל לצרפת ולשוק האירופאי, בהיבט הכלכלי והפיזי.
בפרויקט השכרת הרכב המוצע בתל אביב, קיימים למעשה שני מרכיבים מרכזיים הדורשים בחינה – הראשון מודל של השכרת רכב קצרת מועד. מודל זה הוא למעשה מודל של שיתוף רכב, יותר מאשר מערך של השכרת רכב ‘רגיל’. מערכות שיתוף רכב דומות נמצאות בשימוש כבר מספר שנים בערים גדולות בעולם, כך שנתן למצוא מידע מקיף על מידת הצלחתם, והיבטים שונים הקשורים בהפעלתם. המרכיב השני המייחד את הפרויקט הוא כמובן השימוש ברכבים חשמליים קטנים וזעירים לתחבורה עירונית. השימוש ברכבים חשמליים היא פריצה דרך טכנולוגית הדורשת השקעה בתשתיות ושנוי משמעותי בהרגלי הצריכה של הציבור. יחד עם זאת, המעבר לרכב חשמלי טומן פוטנציאל עצום לצמצום פליטות ג”ח וזיהום אוויר ונתפס על ידי רבים ככלי מפתח ביצירת עיר בת-קיימא בעתיד.

מצב התחבורה בעיר תל אביב

העיר תל אביב סובלת מבעיית צפיפות תנועה, חוסר מקומות חנייה, זיהום אוויר ומפגעי רעש. לעוצמת הבעיה תורמים כמיליון בני אדם הנכנסים לעיר מדי יום, חלקם הגדול ברכב פרטי(תופעת יוממות). בתל אביב רשומים כ–227 רכבים בבעלות פרטית(2006), כ–71% מהם רכבים פרטיים. לעומתם רשומים בעיר כ–278,000 מקומות חנייה בלבד – מצב הגורם לחוסר חנייה חמור. בשנים האחרונות מנסה העירייה לעודד שימוש בתחבורה ציבורית, אך למרות מאמצי העירייה בעניין, הקף השימוש בתחבורה הציבורית עדיין מצומצם[1] יחסית והוא עדיין נחלתם של תלמידים, חיילים וקשישים. התחבורה הציבורית בתל אביב מורכבת ממאות קוים העושים שימוש בכלי רכב שונים חלקם הגדול מיושן בעל רמות זיהום גבוהות. מסקר שנערך ב–2004 עולה כי 56% מנוסעי תחבורה ציבורית במטרופולין דן הם חסרי רישיון, ול–48% אין רכב פרטי. במילים אחרות רק 3% מהנוסעים בתחבורה ציבורית אינם ‘שבויים’ ובוחרים בתחבורה ציבורית על פני נסיעה ברכבם הפרטי(סקר חברת איילון 2004)[2].

חלק מהבעיה שניצבת בפני העירייה היא חוסר יכולתה לשלוט במרכיבי רבים הקשורים לתחבורה בעיר,[3] ונמצאים מחוץ להשפעת מדיניות העירייה – לדוגמה תעריפי חניה(משרד התחבורה), מבנה קווי תחבורה ציבורית במטרופולין, בנוי דרכים בינעירוניות, הקמת רכבת תחתית וכדומה.
מבחינת דו”ח הפליטות שערכה העירייה כ–25% מפליטות ג”ח בעיר מקורם בתחבורה כאשר 69% מהם נפלט מרכב פרטי. גם בפליטת גזים אחרים NOX, CO I-PM מרכיב התחבורה הפרטית הוא הגבוה ביותר. מניתוח הדו”ח עולה גם כי כמות הפליטות נמצא בעלייה מה שממחיש את כיוון המגמה במצב התחבורה בעיר.

פילוח פליטות גזי חממה

פליטות גזי NOX (ידועים כמסרטנים)

בכדי לשפר את המצב, יוזמת עיריית תל אביב פרויקטים מקומיים שמטרתם לשפר את המצב בעיר כמו פרויקט ‘חנה וסע’ בצפון העיר, חלוקת תווי חניה, חלוקה לאזורים, הנחה לתושבים בחניה, חניוני לילה ללא תשלום, הרחבת שבילי אופניים, פיתוח כבישים ירוקים(עדיפות לאופניים והולכי רגל) ועוד. בעקר בולטת הצלחת העירייה בתחום השימוש באופניים בעיר. בשנים האחרונות גדל מאוד השימוש באופניים בעיר. בולט במיוחד פרויקט השכרת האופניים ‘תל-אופן’ שנחל הצלחה ניכרת בשנים האחרונות. כיום עומד שיעור הנסיעה באופניים על כ–8%, הגבוה בארץ. יחד עם זאת לפי שעה נראה כי מאמצי העירייה אינם מצליחים להביא שינוי רחב היקף במצב הקיים.

רקע

פרויקט השכרת הרכב החשמלי אותו הציגה לראשונה עיריית תל אביב בחודש דצמבר 2012,[4] הולך להיות בשלב ראשון בעל הקף מצומצם. הכוונה, על פי הפרסום הראשוני של מנכ”ל העירייה מנחם לייבה, להעמיד שרות השכרה של מכוניות חשמליות קטנות או זעירות, למשך פרקי זמן קצרים – כחצי שעה לערך במחירים נמוכים. הפרויקט המוצע הוא תוצאה של ביקור ראש העיר חולדאי, בעיר פריז ובחינת פרויקט דומה המתנהל מאז 2007 בעיר. במודל זה מנויים משלמים דמי מנוי שנתיים, חודשיים או יומיים, ומשלמים תעריף נמוך על מועד השכרה ראשוני קצר המונה לרוב עשרות דקות בלבד. תעריף ההשכרה עולה עם משך השכרה ארוך יותר, על מנת ליצור מודל בו מספר מקסימלי של נהגים עושים שימוש ברכב לנסיעות קצרות. הכוונה ליצר מצב בו הציבור עושה שימוש ברכבים החשמליים לנסיעות בתחומי העיר ולא מעבר לכך. יתר על כן בשל מגבלות הטווח של רכבים חשמליים והרצון למקסם את השימוש, בעת השכרת הרכב הנהג שומר לעצמו מקום חנייה(טעינה) ביעד. בפריז מודל ההשכרה הוא לטווח קצר, המבוסס על מכוניות חשמליות קטנות בעלות טווח מרבי של 250 ק”מ על טעינה בודדת. מערכת ההשכרה בפריז מתבצעת בעזרת מערכות מחשבות מתקדמות המאפשרות נוחות שימוש וניצול מרבי של תשתית הרכב הקיימת – עמדות אוטומטיות לצד המדרכה, מערכת ניווט לווייני הכוללת מיקום עמדות טעינה פנויות ומערכות שליטה ממוחשבות.[5] לרוב משך ההשכרה הממוצע הוא חצי שעה בלבד. המערכת הפריזאית כוללת גם מרכז בקרה ושליטה מתקדם המאפשר קשר מתמיד עם הנהגים לצורך פתרון תקלות והכוונה. הפרויקט הפריזאי שהחל בשנת 2007 מנוהל על ידי חברת “Autolib”[6] וכלל 1800 מכוניות וקרוב ל–700 עמדות טעינה בסוף שנת 2012[7]. הפרויקט הוא שיתוף פעולה בין Autolib ויצרנית הרכב Bolloré המייצרת את הרכב החשמלי הנקרא ”Blue Car”.

מכונית חשמלית – Blue Car – הצרפתית

תחנת השכרה אוטומטית – עיצוב אולטרה מודרני

לתכנית מספר יעדים מרכזיים:

• צמצום מספר כלי הרכב הפרטיים בעיר
• צמצום זיהום האוויר
• צמצום פליטת ג”ח הקשורים לתחבורה
• הקלה על בעיית החניה בעיר
• יצירת תחליף ביניים בין תחבורה ציבורית ובעלות רכב פרטית ובכך להקטין שימוש ברכב פרטי ולהגדיל שימוש בתחבורה ציבורית ואופניים
• לשמש תמריץ ודוגמה לצרכנות נבונה ומקיימת

בין הרכבים הרכבים הזעירים שמוצאים כאפשרות לפרויקט הוא ה- Renault Twizy. רכב זעיר זה דומה במקצת לאופנוע סגור מאשר לרכב מלא. ה-Twizy מגיע ללא מזגן ודלתות מלאות בחלק מהדגמים, ובתוצרתו הרגילה בעל טווח של 100 ק”מ לטעינה.

Renault Twizy – בין אופנוע למכונית

הזדמנויות ואתגרים

צמצום מספר כלי הרכב הפרטיים בעיר:

אחת המטרות המרכזיות של הפרויקט, היא צמצום מספר כלי הרכב בפרטיים בעיר. בתל אביב קיימים הבדלים גדולים בין חלקי העיר בשימוש ברכב כאשר
כאשר בחלקה הצפוני של העיר, מצפון לירקון אחוזי השימוש היומיים ברכב גבוהה מאוד כ–72% בעוד שבדרום העיר ומרכזה המספרים נמוכים יותר כ–34%.
תופעה זו מעלה אתגר מסוים עבור יישום הפרויקט בתל אביב – למרות שבמרכז העיר צפיפות התנועה וחוסר החנייה גדול, פוטנציאל צמצום כלי הרכב עלול להיות
קטן יותר(פחות שימוש ברכב יותר אופניים והליכה כבר כיום). לא ברור כלל ששימוש ברכבים זעירים ללא מזגן בתכנית, כפי שהציעה מנכ”ל העירייה יפנה לקהל
בעלי הרכב, ולכן הפעלת התכנית עלולה לשרת את תושבי העיר שאין ברשותם רכב ולא את תגרום לבעלי רכב פרטי לבחור בנסיעה ברכב החשמלי או תמנע רכישת
רכבים פרטיים בעתיד.

צמצום פליטות וזיהום אוויר:
כיום עיקר זיהום האוויר בעיר תל אביב נובע משימוש בכלי רכב פרטיים, לכן כל צמצום בשימוש ברכב פרטי בעיר יקטין את רמת הזיהום. רכבים חשמליים לא פולטים גזים כלל בעת השימוש בהם. הפליטות הקשורות להפעלתם נובעות מיצור החשמל הדרוש להפעלתם לכן למעשה הזיהום הקשור לשימוש בהם עובר ממרכז העיר אל ארובת תחנת הכוח. בנוסף להעתקת מקור הפליטה, המכונית החשמלית צורכת כ–25% פחות אנרגיה ממכונית מונעת דלק(David MacKay 2009)[8] לכן בהינתן שימוש במכונית קטנה או זעירה, שתשתמש בכל הטכנולוגיות החדשות כמו ניצול כוח בלימה, משקל נמוך וכדומה נתן במכוניות חשמליות בכלל ואלה שבוודאי יבחרו לפרויקט לחסוך בין 20%–40% מסך הפליטות. מכיוון שזיהום NOX ו-PM מתחנת הכוח קטן יותר בכל מקרה, כמותם תקטן בלי קשר לרמת ניצול האנרגיה של המכוניות החשמליות בהשוואה לאלטרנטיבה אחרות. במילים אחרות לא רק כמות הזיהום יורדת אלה גם מרכיבים מזיקים(NOX הוא גז חממה פי 310 בעל השפעה יותר מ-CO2) ומסרטן, PM גורמים למחלות ריאה ועוד. עובדה נוספת המשפרת מאוד את התצרוכת אנרגיה של המכונית החשמלית היא העמידה בפקקים – במצב עמידה מנוע המונע בדלק ממשיך לפעול בעוד שמנוע חשמלי למעשה דומם או צורך אנרגיה חלקית למיזוג הרכב. מלבד זיהום האוויר השימוש ברכבים חשמליים בתל אביב יאפשר לעירייה להתקרב ליעדי צמצום ג”ח עליהם התחייבה במסגרת פורום ה–15- צמצום של 20% לעומת שנת 2000 עד שנת 2020. חשוב לציין שרבים רואים ברכב החשמלי קפיצת מדרגה או פתח טכנולוגי, שהאנושות חייבת לעבור דרכו, על מנת לאפשר תחבורה נקייה באמת. רק באמצעות רכבים חשמליים יהיה נתן למקסם את היתרון שקיים במקורות אנרגיה מתחדשים ולמנוע את הקף הזיהום הגדול כל כך מתחבורה. לשם האיזון יש לציין שמידת הפליטות האמתית של רכבים חשמליים כנראה עדיין לא ברורה דיה. מחקרים אחרונים הבוחנים את כל מכלול הפליטות הקשורות ברכב חשמלי לא רק בהיבט של ‘באר נפט עד ההגה’ אלה גם מול הפליטות מכל מחזור החיים(כולל הרכבת המכונית ומחזורה), מעלים סברה כי כמות הפליטות ואפשרות הזיהום גבוהה יותר במכונית החשמלית או שווה לה של מכונית מונעת דלק. מקור הזיהום הרב הקשור למכונית החשמלית הוא חומרי הגלם המרכיבים אותה,[9] חלקם רעילים ונדירים, כך בתהליך הכרייה ומחזור רכיבי המכונית עלול להיגרם נזק סביבתי גדול אף מזה הכרוך בשימוש במכונית ‘רגילה’. כנראה שעובדה זו תהיה בעתיד פחות חשובה עם התרחבות השימוש במכוניות ושיפור קווי היצור. מכיוון שהפרויקט המדובר עוסק במכוניות קטנות או זעירות שהרכבתן מתבצע מחוץ לישראל כנראה שרוב הזיהום לא ישפיע על העיר תל אביב, אבל ברור שרצוי לבחון אמצעי מחזור מכוניות ישנות, כחלק מגוף התכנית ולבין שהתכנית חייבת להתייחס למהלכי סוף חיי המכונית כחלק מתחשיבי העלות הצפויה.

עידוד השימוש בתחבורה ציבורית:
אחד התפקידים של מודל השכרה עירוני מסוג זה הוא לשמש מערכת משלימה לתחבורה הציבורית ולאפשר מעבר קל בין קווים והשלמת התנועה בין קווים בינעירוניים המסתיימים במרחק גדול מדי להליכה מיעד מבוקש במרכז העיר. יתכן כי השילוב בין המערכת לתחבורה הציבורית תביא במקרים מסוימים לביצוע נסיעות משולבות לדוגמה במתווה של כניסה לעיר בתחבורה ציבורית, מעבר לרכב חשמלי בכניסה לעיר וחוזר חלילה. יחד עם זאת סביר שנסיעות פנים עירוניות בתחבורה ציבורית תוחלף ברכב חשמלי כך שהאפקט תהיה ירידה בשימוש בתחבורה הציבורית בתוך העיר. בנוסף לכך מכיוון שרוב הנוסעים בתחבורה ציבורית אין ברשותם רישיון נהיגה כ–56%, לא ברור כמה תכנית זו תוכל לפעול בשילוב התחבורה הציבורית הקיימת. יתכן שבמידה מסוימת נתן יהיה לשלב בין מערכת הרכבים החשמליים ומערכת השכרת האופניים.
בין הביקורות שהועלו לגבי הפעלתו של הפרויקט בפריז היה התחרות הלא הוגנת שעלולה להיווצר עם אפיקי תחבורה אחרים: לדוגמה תחרות עם שרות ”Car2Go” – השכרת רכב לפי שעה. מפעליי שרותי השכרה כאלה עלולים לטעון שהשרות פוגע ביכולתם להרוויח ומהווה תחרות לא הוגנת המקבלת עידוד ממוסדות העירייה(חניה, מחיר מוזל).

הסברה וחינוך:
כיום קיימים חסמים רבים המונעים החלפת המודל המקובל של בעלות פרטית של מכונית מונעות דלק פחמני ( למרות עלות בעלות גבוהה)- נושאים שקשורים להרגל, ידע, סממני סטאטוס, חשש מטכנולוגיה חדשה ועוד ועוד. פרויקט מסוג זה יכול לשמש פלטפורמה הסברתית חשובה לקידום רעיונות חלופיים לבעלות הרכב המקובלת ושופר לטכנולוגיה ירוקה בכלל. השימוש ברכבים חשמליים ‘נקיים’ במסגרת הפרויקט עלול להיות שלב ביניים בו הציבור בוחן את האלטרנטיבה של הרכב החשמלי ואולי מאמץ תפוסי התנהגות מקימים יותר של צריכת אנרגיה ותנועה. יחד עם זאת אם ללמוד מהפרויקט הצרפתי, עקומת הלמידה הנדרשת יכולה להיות גם גורם מעקב בהרחבת מעגל המשתמשים מעבר לציבור הצעיר והטכנולוגי שממהר לאמץ טכנולוגיה חדשנית.

שליטה ובקרה:
אחד הבעיות בתפעול צי רכב מהסוג הדרוש לפרויקט מסוג זה, הוא הבטחת רמת זמינות ובטיחות גבוהה. בפרויקט הפריזאי, עומדים מפעילי השרות במוקד
התמיכה בקשר מתמיד עם כל כלי הרכב ומבטיחים שימוש נכון ורמת זמינות טובה של כלי הרכב. המערכת האוטומטית העומדת לרשות המערכת מסוגלת לתת
חיווי על מכוניות זמינות, תקלות, עמודת חניה זמינות ועוד.

מדיניות תומכת:

• חניה וטעינה – בין הקשיים האופייניים לתל אביב כל כך היא צפיפות תחבורה וחוסר חניה חמור. מכיוון שאחד החסרונות הגדולים של רכבים חשמליים הוא טווח קטן ביחס לרכב ‘רגיל’ וזמן טעינה ארוך, על מנת להעמיד רמת שמישות גבוהה על הרכבים להיות בטעינה רצופה בזמן מנוחה. מעבר לטעינת המצברים על מנת לאפשר למערכת המוצעת להצליח להתחרות בחלופות אחרות לרשות הנהגים חייבת לעמוד מספר מקומות חניה במרחק קטן מיעדי מפתח. מכיוון שהמודל מעודד שימוש קצר מועד ושיתוף מקסימלי מסלולי הנהיגה ברובם צריכים להיות מעמדת טעינה בו נאסף הרכב לעמדת טעינה/חניה בקרבת היעד המבוקש. בפרויקט הפריזאי נהג השוכר רכב, בעמדת ההשכרה האוטומטית בוחר עמדת יעד ובכך נשמרת החניה עבורו ומסלול הנסיעה היעיל ביותר מוצג לפניו בעמדת ההשכרה וברכב תוך כדי נסיעה באמצעות מערכת לניווט לוויני. בישום הפרויקט בתל אביב עלול נושא החניה להוות אחד מהאתגרים הגדולים. החוסר הגדול במקומות חניה עלול להחמיר כתוצאה מיישום הפרויקט. יתר על כן בשל הצורך בחניה בצמוד לעמדת טעינה תהיה בוודאי מגבלה מסוימת במיקום החניות ופיזורן לאורך הרחובות. להבדיל מפרויקט השכרת האופניים שבו עמודות ההשכרה נבנו על גבי המדרכה ולא התחרו בשטח השמור לחניה במקרה של פרויקט זה עלולה להיווצר התנגדות תושבים בשל יעוד שטחי חנייה לחנייה ייעודית לרכב חשמלי המשתתף בפרויקט.
• סובסידיה – על מנת לעודד השתתפות על הפרויקט להציע מחיר זול ממוניות ותחבורה חלופית. אחד מהגורמים המרכזיים, המניעים אנשים לעשות שימוש במערכת מסוג זה היא עלות שימוש נמוכה לעומת שימוש במוניות או רכב פרטי. נראה שעל מנת לאפשר רמת מחירים נמוכה תצטרך עיריית ת”א לסבסד באופן חלקי את עלות הפרויקט. לא ברור עד כמה תוכל העירייה לתמוך הפרויקט ללא תמיכה ממשלתית דבר העלול לחבל בסיכויי הפרויקט.
• ביטוח ותאונות – בשונה מפרויקט השכרת האופנים בשימוש ברכב להשכרה עולה נושא הביטוח בצורה ברורה הרבה יותר. משתמשים ברכב יהיו חייבים להיות בעלי רישיון נהיגה וביטוח בגלל האפשרות המאוד סבירה למעורבות בתאונות דרכים. לא ברור מה ההשפעה של ביטוח קצר מאוד תהיה על עלות הפרויקט ותיעולו בשל העלות הגבוה מאוד של ביטוח בישראל ושכיחות תאונות הדרכים.
• מדיניות עידוד על ידי קדימות בתנועה – בפריז וערים אחרות בהן הופעל מודל של שיתוף רכב או השכרת רכב חשמלי מעניקה העירייה קדימות בתנועה לרכב המשתתף בפרויקט – מלבד מקומות חנייה ייעודיים מאפשרות עיריות לרכב פרויקט מעבר ונסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית בכל שעות היום והימנעות מתשלום היטלי גודש. במקרה של תל אביב לא ברור אם כלי מדיניות כאלה יהיו אפקטיביים מספיק לעודד הצטרפות לפרויקט בעיקר בגלל מעוט נתיבי תחבורה ציבורית וחוסר היטל גודש במרכז העיר.

דיון

תכנית לשיתוף רכב היא מרכיב חשוב בכל תכנית תחבורה עירונית מקיימת. הזמינות של תכנית השכרת רכב החשמלי, אותה מציעה העיר תל אביב, יכולה להשלים בצורה טובה את מערכת התחבורה העירונית ולהקל על עלו שבוחרים באמצעים אלטרנטיביים לרכב פרטי, כחלק מתכנית קימות עירונית רחבה. מהפרסום הראשוני שבצעה עיריית תל אביב לא ברור מה תפיסת העולם העומדת מאחורי הפרויקט, ובכך קושי גדול להעריך את המתווה של הפרויקט בשלב זה. מסקירת פעילות ערים אחרות בתחום נראה כי הצלחת פרויקט מסוג זה תלויה ביצירת תמהיל מדויק של מרכיבים ההופך את השימוש בו לאטרקטיבי ביותר – קרי מחיר נמוך, זמינות גבוהה של רכבים, מקומות חניה רבים, בקרה טובה המאפשרת לנהג לאתר מקום חניה פנוי ביציאה מעמדת ההשכרה ונוחות נסיעה טובה.

אתגרים וסיכונים העומדים בפני העיר בתכנון הפרויקט:

• בשל חוסר החנייה הקיים, וצפיפות הכבישים בעיר לא ברור כיצד העירייה תצליח להעמיד מספיק שטחי חניה ללא יצירת התנגדות קשה מצד התושבים.
• אחד מהרכבים המוצאים “Twizy” אינו מהווה אלטרנטיבה טובה מספיק לרוב הנהגים, לכן שימוש בו כרכב עקרי בפרויקט בוודאי לא יקטין את מספר הרכבים אלה יאפשר לאלה שאינם בעלי רכב להימנע מנסיעה באופניים או אוטובוס.
• פרויקט מסוג זה חייב לקבל תמיכה רחבה מרשויות שכנות לדוגמה בהתקנת חניות/טעינה בשטחים הגובלים בעיר. לא ברור אם סיוע כזה יתקבל ובלעדיו עלול שטח הפעילות של הפרויקט להיות קטן מדי בגלל חוסר במטענים.
• על הפרויקט לקבל תמיכה ממסגרת מדיניות תומכת – לדוגמה פתור ממס גודש שיוטל על מרכז העיר ת”א. לא ברור אם העיר תוכל לגבות את הפרויקט במדיניות מתאימה.
• בין שיטות ההסברה המקובלות בערים אחרות בעולם לתחום רעיונית פרויקט מסוג זה הוא תכנית אקלים ותכנית פיתוח עיר בת קיימא. לא ברור האם לת”א תכנית מגובשת דיה שנתן שבאמצעותה נתן למסגר רעיונית את חשיבות הפרויקט לעתיד העיר.
• מפרסומי העירייה נראה כי התכנית מתבססת בחלקה, על הצלחת פרויקט התל-אופן להשכרת אופניים(2011), אך לגמרי לא ברור ששני הפרויקטים בהכרח דומים. פרויקט התל-אופן נהנה משטח השכרה קטנים הממוקמים על מדרכות העיר. בהפעלתם נוצר אמצעי תחבורה חדש שתפס שטח לא מנוצל ברובו. בהקמת הפרויקט, בשל גודל המכוניות קטנות ככל שיהיו יהיה צורך לספח שטחי חנייה קיימים, ולהקים תשתית טעינה בשטחי מעבר צרים. בנוסף חופש התנועה שקיים לאופניים בעיר על גבי מדרכות מיעל מאוד את השימוש בהם לעומת המתנה לאוטובוס או הליכה ברגל. על מנת ליצר מצב בו תנועה ברכב המושכר תהיה מועדפת על המערכת להבטיח תנועה קלה וחניה שמורה בסיום החניה. בפריס מאפשרת המערכת שמירת חנייה מראש לפני היציאה לנסיעה והתנועה מתבצעת כאשר לרכבים החשמליים עדיפות הדומה לרכב ציבורי בכביש. לא ברור בשלב זה כיצד יוכל הפרויקט להעמיד רמת שרות דומה בת”א.

לסיכום נראה כי בתכנית המוצאת פוטנציאל גדול לשיפור התחבורה בעיר תל אביב, תוך צמצום גודש התנועה וזיהום האוויר. יחד עם זאת ברור שיישום התכנית כרוך בקושי טכנולוגי ולוגיסטי לא מבוטל. חלק מהקשיים בישום הפרויקט מיוחדים לעיר תל אביב – צפיפות בנוי גבוהה, חוסר בשטחי חניה, חוסר בנתיבי תחבורה ציבורית(להקלת תנועת רכב חשמלי), חוסר בתשתית מטענים ועוד. מלבד אלו מדובר בניסיון להחדיר טכנולוגיה חדשנית הכרוכה בקשיי לימוד, אדפטציה ושנויי הרגלים מושרשים בציבור. נראה שמלבד הקשיים הלוגיסטיים תצטרך העירייה להשקיע מאמץ רב בהסברה, חינוך וקביעת כללי מדיניות תומכת שתהפוך את השימוש בפרויקט לקלה וכדאית. במידה והעירייה תצליח להעמיד שיעורי שימוש גבוהים אפשר לקוות שהפרויקט לא רק יפתור בעיות תחבורה וזיהום בעיר ת”א, אלה גם ישמש קרש קפיצה להחדרת מכוניות חשמליות לשוק הישראלי. במשבר האקלים ובמקום בו נמצאת ישראל במזרח התיכון אין שעה טובה יותר להתנתקות מהצורך הבלתי פוסק לשרוף דלקים פחמימנים. למרות הקשיים הצפויים נתן גם לקוות, כי מספר גדול של חסמים העלולים להקשות על יישום הפרויקט בתקופה הקרובה ייעלמו בשנים הקרובות – מחיר המכוניות ירד קרוב לוודאי עם הרחבת היצור העולמי של מכוניות חשמליות, טווח הנסיעה יגדל, בטיחות השימוש ומחזור חיי הרכבים ישתפר. לא נתן לסיים מבלי לקוות שבעתיד מדינת ישראל, תשלב מקורות אנרגיה מתחדשים בסל האנרגיה של חברת החשמל, ותהפוך את השימוש ברכב חשמלי לכלי מרכזי במודל הקימות העירוני בת”א ובערים אחרות בישראל.